Á hverju byggja stóru Borgarlínudraumarnir

Eftir því sem umræðu um Borgarlínu vindur fram, þá virðast það kristallast æ skírar út, að megin undirstöður hinna stóru drauma um Borgarlínu eru tvær, óskhyggja og fræðilegur misskilningur.

Óskhyggjan kemur fram í hinum gamalkunna draumi vinstri manna, að útrýma einkabílnum úr umferðinni í Reykjavík og trú þeirra á þennan draum sést af því hvernig þeir draga jafnan lappirnar þegar kemur að stórum fjárfestingum sem greiða eiga fyrir umferð. Þetta hefur orðið til þess, að innan Reykjavíkur eru nú fjölmörg gatnamót, þar sem tjón vegna umferðaslysa og óhappa er með því hæsta á landinu og mælist kostnaður tjónanna í hundruðum milljóna króna á ári á hverju þeirra. Þeim hefur hingað til tekist að loka augunum fyrir afleiðingum lappadráttar síns og þar á er engin breyting í augsýn.

Hinn fræðilegi misskilningurinn kemur best fram í málflutningi Hjálmars Sveinssonar borgarfulltrúa formanns umhverfis- og skipulagsráðs. Misskilningurinn er fólgin í því, að hann telur það ekki valda neinum samfélagslegum skaða að minnka umferð bíla með því til dæmis að fækka akreinum á umferðagötum. Máli sínu til stuðnings bendir hann á þá staðreynd, að umferðin lagar sig ætíð að hinum nýju aðstæðum og heldur bara áfram þrátt fyrir hrakspár um að allt fari í hnút. Þetta þakkar hann áhrifum þess sem á ensku nefnist „induced demand“ og hann nefnir tilbúna eftirspurn á Íslensku. Þetta segir hann að komi fram í því, að aukið framboð á vegum leiði af sér aukna eftirspurn í formi meiri umferðar. Beint liggur þá við, að líta á það út frá sjónarmiðum hagfræðinnar á þann hátt sem bílstjóri einkabíls gæti gert.  

Til að líta á samspil framboðs og eftirspurnar í umferð þurfum fyrst að setja upp hnitakerfi, þar sem lárétti ásinn táknar neyslu og lóðrétti ásinn kostnað eða greiðsluvilja. Fyrst neyslan. Þegar bílstjóri ekur út í umferðina á vegi tekur bíllinn þar ákveðið rými. Neyslan er í því fólgin, að leggja hald á þetta rými, hér nefnt umferðarými. Eftir því sem umferðin vex, þá hægir á henni og meira er nýtt af tiltæku rými. Kostnaður bílstjórans er að hans mati háður því hve mikið hann tefst í umferðinni og því hægt að nota umferðatafir sem mælikvarða á kostnað og þar með greiðsluvilja bílstjórans. Síðan má gefa sér, að veginn eða mannvirkið megi hanna til að bera tiltekna umferð með tilteknum töfum þannig, að fyrir hvern stað sé til einhlítt samband milli tafa og þess kostnaðar sem lagður er í veginn. Í framhaldi af þessu má draga upp ferla framboðs og eftirspurnar. Ef um er að ræða beinan veg er þó einfaldast að hugsa sér samhengið milli þess fjölda sem er á veginum í einu og tímans sem tekur að keyra hann allan.

Samspil umferðar og umferðabætandi framkvæmda er býsna flókið mál. Hér er reynt að líta á það út frá sjónarmiðum hagfræðinnar á þann hátt sem bílstjóri einkabíls gæti gert. Sérhver bílstjóri hagar sér í umferðinni í samræmi við þann kostnað sem hann sér. Segjum að neysla umferðarýmis og umferðatafir sé eins og lýst er í punkti A á myndinni hér að ofan. Svæðið ofan við lárétti línuna gegnum punkt A og undir eftirspurnarferlinum er talið vera samfélagslegur hagnaður.

Nú dæmum við ástandið í punkti A óþolandi, það er að segja við ákveðum að bæta við akrein. Þar með liðkast fyrir umferðinni og þá flyst framboðsferillinn sem áður lá gegnum A til hægri og liggur nú gegnum B. Sama gerist með eftirspurnarferilinn, því fleiri bílar komast nú fyrir áður en sama kostnaði er náð. Bílstjórum, sem þola þær tafir sem eru í punkti A eða hærri fjölgar þó ekki strax, heldur flykkjast að bílstjórar sem nýta sér lægri kostnað og umferðarástandið færist í það horf sem lýst er með punkti C. Sú fjölgun sem verður við þetta er það sem menn kalla „induced demand“, sem er tiltölulega hröð fjölgun á stuttum tíma. þarna er verið að fullnægja eftirspurn eftir mjög ódýru umferðarrými, huganlega svo ódýru, að það má kalla sóun að koma til móts við það. Bílstjórum sem þola hærri kostnað fer þó fjölgandi eftir því sem fólksfjöldi á svæðinu vex, margir þeirra sætta sig við miklar tafir og ýta þá hinum nýkomnu burt. Ástandið færist þá frá C til B og er þá orðið óþolandi á nýjan leik og öll hugsanleg sóun horfin, en samfélagslegur hagnaður hefur aukist.

Að því er best verður séð, þá er algengt að líta á „induced demand“ sem eiginlega neyslusóun og mönnum hættir til að líta svo á, að þar sem ástandið versnar ekki mikið þótt hin nýja akrein sé fjarlægð aftur og ástandið færist til baka frá B til A, þá sé eingöngu verið að minnka sóun, en þetta er misskilningur. Sóuninni hefur þegar verið útrýmt af verðmætari umferð, eins og umferð flutningabíla sem er nauðsynleg til að halda starfsemi fyrirtækja í samfélaginu gangandi.

Þetta er sá fræðilegi misskilningur sem lesa má úr málflutningi Hjálmars Sveinssonar og bergmálar í málflutningi þeirra sem vilja sjá þá framkvæmd sem fyrst. En þar virðist líka gæta annars misskilnings, sem er sá, að almenningssamgöngur geti komið í stað bílaumferðir, en svo er ekki. Strætó er ekki nýttur til vöruflutninga og kemur eingöngu í stað einkabílsins til fólksflutninga á afmörkuðum svæðum.  

Samgöngur er það sem nútíma þjóðfélag byggir á framleiðni sína og velferð þegnanna. Samgöngur hafa veruleg áhrif á byggðaþróun og líka þróun borga. Borgarlína er veruleg fjárfesting, sem ætlað er að taka allt að tvö ártugi, en á hinn bóginn eru tveir áratugir síðan Reykjavík fór fyrst að draga lappirnar í fjárfestingum í umferðamannvirkjum. Það er því hugsanleg hætta á, að með sama áframhaldi muni koma tímabil þegar hvorugt kerfið hefur viðunandi virkni og hnignun hefjist á einhverjum svæðum í Reykjavík. Hefjist slík þróun getur orðið erfitt að snúa aftur af þeirri braut.

Ekkert er hægt að álykta eftir þessari athugun um þjóðhagslegan arð af flutningum með bílum um vegi, en sá arður kemur helst fram í framleiðslu í þjóðfélaginu.